【开云app官网下载】铁路货运一口价是否真的迎合市场

本文摘要：铁路货运改革后，一口价与此前的收费比起，价格差不多，每项收费起码对应了某项服务，一张货单就可以办理完了发运业务，便利多了,货主们已开始享用铁路货运改为 革带给的红利。在全路实行货运的组织改革，中止货运计划审核，实施实货制为、一口价，大力发展铁路门到门全程物流服务。但是，铁路货运改革一口价否知道顺应市场，否给这种调节机制留给充足空间?货运营销中心统合铁路局车务段的货运部门和以前分担货运伸延服务的多种经营公司(以下全称多经公司)，构建了货运、集装箱和伸延服务的一体化。

铁路货运改革后，一口价与此前的收费比起，价格差不多，每项收费起码对应了某项服务，一张货单就可以办理完了发运业务，便利多了,货主们已开始享用铁路货运改为 革带给的红利。在全路实行货运的组织改革，中止货运计划审核，实施实货制为、一口价，大力发展铁路门到门全程物流服务。但是，铁路货运改革一口价否知道顺应市场，否给这种调节机制留给充足空间?货运营销中心统合铁路局车务段的货运部门和以前分担货运伸延服务的多种经营公司(以下全称多经公司)，构建了货运、集装箱和伸延服务的一体化。

将原本由车务段这个运输部门主导铁路货运，改革为由货运营销部门主导铁路货运。铁路运输收益要交纳铁道部，而铁路多经企业仅有需向铁路局交纳部分利润，这些交纳的利润由地方铁路局层面支配，主要用作给铁路职工放奖金，部分职工的工资缺口也必须由这部分收益来空缺。而改革之后，货运营销中心的收益将全部交纳铁总，经铁总整肃后，再行回到各铁路局，这样有可能经常出现移往缴纳。

这种作法，目前已很影响基层的积极性。铁路改革应当放权和建构竞争，但铁总的作法依然是在收权。有一些铁路多经公司经多年发展，已茁壮为**的物流企业。

对这类多经公司应当加以培育，增进竞争，但铁总的作法是在歼灭竞争。所以对本次铁路货运改革的前景，他的态度是慎重悲观。一、统收统支束缚上世纪九十年代，铁路系统为了增加收入，同时也为了分流富足人员，在各站段正式成立了大量的多经公司，以扩展铁路客货运输的伸延服务业务。

经过多年发展壮大，到2012年，铁道部经营总收入9752亿元中，有相似一半来自多经收益。此次货运改革，并非所有的多经公司都划归货运营销中心，而是仅有将依赖铁路运输主业货场积极开展物流服务的多经公司舟山市。划归铁路货运营销中心后，这些多经公司丧失了投资经营的决策自主权。

这些公司的从业人员，沦为本次铁路货运改革中的利益损毁者。铁总对新的重新组建的货运营销中心，实施统收统支，采行的是类似于铁路站段的管理模式。货运营销中心不是独立国家经营、自律投资、自我发展的铁路物流企业。

为了做到全程物流，必须将物流伸延服务的收益，划入铁路运输收益里来。同时铁路运输的特性，也要求了必须将铁路运输收益交纳总部，这种财务管理方式，可以触 制基层需要按照政策规定收费，确保货主的合法利益。对于交纳的铁路运输收益，铁总不是要抽头，而是不会全部归还铁路局。

即便是运输收益全部归还各铁路 局，铁路局对归还的收益虽然有一定的支配自主权，但归还的钱有多少可以用在物流方面的投资经营上，还没具体众说纷纭。铁路局要考虑到安全性运输等多方面的问题， 在物流方面的投放，会像多经公司那样积极主动，有可能会影响到铁路物流的将来发展。二、争议一口价铁路货运一口价分成两个部分，铁路运输的价格是发改委要求的，仓储酬劳、装卸费、装载修整等运杂费的价格原本由铁道部制订，现在则由铁总制订。所谓铁路货运一口价是指货主自由选择基础运输之外，根据必须，再行自由选择某几项服务，加在一起的费用。

货运营销中心可以根据情况，对价格展开下浮，但无法 下潜。在铁路运力紧绷的地区，铁路货运曾是**的高发区，掌控权力者通过**铁路运输计划，也就是卖车皮，就可以致富。

近年来，卖车皮的风险 急遽减少。但在运力紧绷的区域，货主依然大力抢夺铁路运输计划，由于铁路运价被管制得过杀，缺少下潜空间，这时候地方铁路局辖下的多经公司获得扶植，开始 充分发挥更加多起到。

过去做到铁路物流的多经公司归车务段管理的时候，有些车务段曾采行另一种作法，如果某货主想要优先装车、优先发运，货主即使没拒绝接受仓储服务，也要向多经公司交纳仓储酬劳，作为取得优先权的代价，但这是运力紧绷导致，在运力不紧绷情况下，不进仓是不肯强迫缴仓储酬劳的。这些作法虽然不合乎铁总的规范，但依然是一种市场调节机制。

铁路货运一口价，却没给这种调节机制留给更加多空间。货主只不过更加期望铁路运输在公开发表半透明的前提下，采行更加多市场化的调节机制。

一位货主告诉他记者，他们期望铁路货运改革，需要获取有所不同价格、有所不同类型的物流产品，必须优先运达的货物可以低收费，运速较快的货物则折扣。铁路货运运价由铁总制订基本规范，缺少掌控核心定价权的市场主体。

地方路局和站段没定价权，缺少激励机制，在本轮改革中会有过于大积极性。涉及规定的目的是想要确保铁路运输较好的秩序。无法在运力不紧绷的时候，就去求着货主;运力紧绷的时候就去卡货主，强迫收费。

但如果地方铁路局有合理的新的收费项目，都可以明确提出来，向铁总申请人，取得批准后就可以征税。三、短期无以回落为此，中国铁路总公司总经理丰光祖对2013年铁路货运改革，明确提出三大目标：一是对大宗平稳货物，以协议运输为主要形式，强化运力确保，改良和 提升服务质量;二是对其他非协议运输的货物，尤其是白货(指煤炭、钢铁和矿石之外的货物)，实施打开法院、随到随运;三是规范服务和收费管理。6月 份，铁总的工作重点就是在实施货运改革的各项目标拒绝。

目前实施的情况不俗，货主满意度有所提高。尽管铁路货运改革获得了突破，但预计铁路货运发送量短期内，依然无法转变下降态势。今年1到5月，全国铁路货运总发送量已完成162802万吨，比上年同期增加5508万吨、上升3.3%。

目前整体经济形势很差，运输市场形势也很差，铁路大宗商品运输规模会经常出现过于大变化，铁路货运发运总量会都有的变化，会立刻看见总量下降的情况。改革不会使铁路货运形势有所恶化，但影响受限，因为目前铁路货运改革实施的措施，仍然还有其局限性。

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